Тест Genesis G70

дженесис ж 70 ворвался на рынок среднеразмерных седанов премиум-брендов — а это земля третьей серии BMW. Простой, динамичной, легкой и при этом максимально комфортной. Но с годами «трешка» становится все крупнее и дороже. Сможет ли корейский автомобиль найти свое место на новом поле — а то и потеснить фаворитов?

Genesis G70 привлекателен, что уж говорить: выглядит не таким чопорным, как Mercedes-Benz C-класса, не таким скучным, как Audi A4, и не таким странным, как новая BMW 3 серии

Если говорить про большую немецкую тройку, то там пропорции всегда примерно близки (для понимания: в прошлом году продали около 4 тысяч BMW 3 серии, примерно 3 тысячи Мерседесов C-класса и чуть больше 2 тысяч Audi A4). Lexus с их седаном IS и Infiniti Q50, да любимый мной Jaguar XE — вот до недавнего времени основная альтернатива немцам. Правда, не очень востребованная: продажи всех трех моделей не подобрались даже к тысячной отметке. Но теперь есть новый игрок — Genesis G70, который в год своего дебюта едва не перекрыл их совокупный показатель! И пускай три сотни Генезисов ушли в каршеринг, все равно это мощный удар по старым устоям.

В топовых комплектациях Genesis G70 положены 19-дюймовые колеса, но и 18-дюймовые не потеряются в его циркульных арках

И давайте сразу закроем вопрос технического оснащения. 2,0-литровый турбомотор, который у Genesis G70 может быть форсирован либо до 197, либо до 247 л. с. — норма для этого класса: с менее мощными, как у младших Мерседесов и Ауди, затевать игру бессмысленно. И никакого монопривода: пусть за все ведущие доплачивают клиенты других марок, G70 придерживается принципа «все включено». И это за 2 189 000 рублей — столько просят за самый доступный корейский седан. Сунься в салоны «немцев» — за базовый автомобиль с подобными характеристиками придется отдать на полмиллиона больше.

Датчик адаптивного круиз-контроля прячется за сотами радиаторной решетки

И это я молчу про уровень оснащения! Бесключевой доступ, электропривод водительского сиденья, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида в дополнение к «круговым» датчикам парковки — это то, что гарантированно будет в самом дешевом Genesis G70 и не факт, что найдется у более дорогих конкурентов. А за полностью нафаршированный G70 в комплектации Supreme (всего доступно 7 исполнений) нужно отдать около 3 миллионов — на этой планке в немецких конфигураторах только просыпается аппетит.

Отпиранием дверей заведуют не сенсоры, а кнопки — но даже их нажимать приятно

В чем подвох? Помнится, главред CARscope.ru Вадим Никишев рассказывал, как на одном зарубежном автосалоне местный журналист долго ходил вокруг вазовской «десятки», пытаясь понять, почему за нее так мало просят. А потом просунул несколько пальцев в щель между капотом и крылом — и улыбнулся: понятно, экономят на сборке!

Звук и усилие, с которым закрываются двери, качество отделочных материалов и подгонки элементов интерьера — все направлено на то, чтобы первое знакомство с Genesis G70 закончилось покупкой

Так вот, натянуть этот пример на Genesis G70 не выходит. Вы беретесь за хромированную ручку, нажимаете традиционную для азиатских моделей кнопку бесключевого доступа и открываете увесистую створку. Странное ощущение автомобиля классом выше начинается именно с тяжелой двери. Садясь в низкое и мягкое кресло белой кожи, сразу думаешь, как тебя в нем будут воспринимать. В этом салоне хочется выглядеть уверенно, и разгильдяйские шмотки тут не подходят. Дверь закрывается с породистым хлопком, и в машине не остается никаких посторонних звуков. Ни скрипа, ни стука. Отменная шумоизоляция! Недавно я прокатился на новенькой BMW 320d поколения G20, и она показалась пошумнее, хоть и стоит… Ну, вы помните.

Удобно, уютно, умиротворяюще. В отделке базовых G70 присутствует кожзам, но в топовых комплектациях — мягкая кожа и замша

Тут же нет надоедливого шелеста шин, разбирающих асфальт на составные компоненты, нет аэродинамических шумов (по крайней мере, на законных скоростях), и очень приятно играет акустическая система Lexicon из всех своих 15 динамиков — привилегия версий Sport и Supreme. И все это, помимо комфорта, скрывает в себе подвох: вы перестаете следить за дорогой! Избежать штрафов по невнимательности, а то и аварийной ситуации помогут адаптивный круиз-контроль и умение машины следить за разметкой. Не любите полагаться на помощников — проекция показаний на ветровое стекло вам в помощь.

Комбинация приборов в G70 — отличный пример того, как можно совместить большой информационный дисплей с классическими шкалами спидометра и тахометра

Вернуть в реальность способны только острые рельефные неровности, которые болезненно воспринимают 19-дюймовые шины и получившая под дых адаптивная подвеска. Но если не брать случаи, когда яма способна приговорить под замену все колесо, к способности шасси переваривать наш асфальт претензий нет: энергоемкость хороша, понравилась и плавность хода.

Мультимедиасистема Genesis G70 неплоха: достойное разрешение, логичное меню и адекватные отклики на нажатия, Но у немецких конкурентов развлекательные центры покруче

И при этом Genesis G70 отменно управляется! Руль легкий, но информативный, реакции на его отклонения — своевременные, без задержек и лишней суеты. А еще тут отключается система стабилизации! И мне в целом нравится, как работает система полного привода HTRAC — но для тренировок на замерзшем озере я все же выберу более точный Jaguar XE. Впрочем, в зимнем городе с задачей вселить и поддержать уверенность полноприводный G70 справится без вопросов.

При энергичной езде обычные тормоза не радуют — рановато начинают «плыть». Если заказать комплектацию Sport с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади, ситуация наверняка изменится

А вот 8-ступенчатый «автомат» заслуживает пары крепких подзатыльников, если вы хотите, чтобы он понимал вас с полуслова. В режиме Comfort он откровенно дремлет, поэтому взбодрим его режимом Smart. Но «интеллектуальный» формат, по мнению агрегата, предполагает диалог: а точно, а надо ли? Потому для того, чтобы избежать запаздываний и недопонимания, лучше сразу выбрать Sport.